Terenski test Africe Twin CRF1000L

Nakon dogovorenog on-road testa nove Afrike Twin CRF1000L sa Hondom Srbije, logičan nastavak je bio upravo off-road test gde su bila velika očekivanja nove Afrike obzirom na istoriju tog motora i milione pređenih kilometara upravo van puta gde se popularno, nazvana Kraljica, proslavila. Čisto podsećanja radi, davne 1984.god. Honda je sa svojim HRC timom (Honda Racing Corporation) donela odluku da naprave motor sa osnovnim ciljem da pobede na Dakaru koji je doživeo veliku popularnost početkom 80-ih. I već 1986 god. rođen je prvi vodeno-hlađeni dual-sport motor, Afrika Twin model NXR750, koji je bio specijalno dizajniran da izdrži sve ekstremne napore, duge distance kroz pustinjske uslove koje su se svakodnevno vozile i da naravno pobedi na tom prestižnom Rally Raid takmičenju. Rezultat te godine, ali i naredne četiri, bila je apsolutna dominacija Honde sa modelom Afrike Twin na Dakaru. Znajući sve navedeno sa povišenim adrenalinom i osećajem određenog nemira dolazim do prodajnog salona Honde Srbija da ponovo vidim tricolore sa kojim sam se pre samo mesec dana prvi put susreo na on-road vožnji po Beogradu.

Nova Afrika Twin danas izgleda potpuno drugačije. Off-road gume sa velikim kramponima koje su montirane na zlatnim DID obručima daju joj potpuno novi izgled, adekvatniji, ozbiljniji i u skladu sa početnim idejama konstruktora – avanturistički. Pravi dual-sport izgled. Čini mi se da uz samo nekoliko after-market delova može nositi oznaku HRC i učestvovanje na nekom Rally Raid-u može da počne. Kratak brifing sa hondinim mehaničarem oko podešenog ogibljenja i roll-vrata prijemnog odeljenja Honde se polako podižu. Očitavam 38⁰C na digitalnoj instrument tabli i već znam da će kod Duleta na off-road poligonu Nomad biti vrlo zanimljivo obzirom na veliku vlažnost vazduha od preko 70%. Već na prvom pokušaju da nova Afrika oslobodi svu svoju snagu pali se Traction Control. Samo mali podsetnik da sam sledeća dva dana na pravim off road gumama i da treba biti oprezan na gasu naročito na asfaltu.

Prvi koraci na off-road poligonu Nomad su bili stidljivi. Upoznajemo se na potpunoj novoj podlozi sa dosta klizavih deonica, a kako je Traction Control i ABS na zadnjem točku ugašen, vozim prilično oprezno jer ne želim da odmah na prvom oštrijem skretanju ispustim motor iako mi ovde nije prvi put da vozim. Svakim novim krugom na tehničkom delu poligona doziram veći gas i već vrlo brzo uviđam da je subjektivni osećaj da je nova Afrika dosta lakša od navedenih 230kg sa punim tankom. Očigledno je da su Hondini inženjeri odradili odličan posao u rasporedu težine i balansu motora. Utisku odlične upravljivosti motora na terenu svakako doprinosi prednji točak od 21′, ali ono što sada na poligonu dolazi do izražaja je veliki ugao skretanja od 43 stepeni koji omogućuje minimalni radijus skretanja od samo 2,6m i koji sada , naročito na U-turn deonicama, pokazuje potpun potencijal upravljivosti motora na uskom prostoru. Već nakon prvih 30min vožnje osećam se dovoljno sigurno da uz pomoć betonskog kickera uradim bunny hop, zatim prelazak preko drvenih grana i promena pravca preko dubokih kolotraga kao i da pokušam da pređem preko kamionskih guma koje su postavljene za trening lakih motora.

Iako novoj Africi sigurno to nije bila namena, suspenzija odlično radi svoj posao, motor odlično održava željeni pravac i daje sigurnost vozaču na kormanu. Kako sada već dobro osećam ciklistiku motora, primećujem u pojedinim trenucima, pre svega pri doskoku iz V-korita, da bi ogibljenje ipak moglo da bude tvrđe. Do kraja prvog dana osim solo vožnje po terenu koristimo priliku za mali defile nove vs stare Afrike (Uroše, hvala ti) kako bi kratko uporedili razliku Hondinih modela Afrike pre svega kozmetičke prirode. U sumrak, na putu nazad ka Hondi, nova digitalna instrument tabla me potpuno ostavlja bez daha. Iako preko dana ne dolazi previše do izražaja, čak sam razmišljao o tome da bi lepo bilo da postoji neki analogni instrument, prijatna plava boja ostavlja utisak u vožnji kad da ste bukvalno za kokpitom borbenog aviona. Dodajem gas, jer želim da uživam u dinamici digitalnog obrtometra i da zamišljam da se kao pilot upravo vraćam sa neke uspešno obavljene misije. Uostalom da li je drugačije?

Početak drugog dana je od ranog jutra nagoveštavao da neće biti lak. Preko 30⁰C već od 09h i velika vlažnost (ponovo preko 70%) svakako nije povoljan faktor kada trebate da testirate motor ni na asfaltu, a naročito ne na terenu. Ipak, nekoliko litara hladne vode, par izotonika za dobru rehidrataciju i par energybar-ova pakujem u nadi da će mi današnji dan bar malo olakšati. Još uvek pod utiskom od predhodnog dana da je fabričko podešavanje ogibljenja možda ipak dobro za svakodnevni put ili samo za lakši makadam, dobijam štampano izdanje instruction manual-a od hondinog mehaničara i zajedno podešavamo ogibljenje da bude nešto tvrđe, bliže modelu sa DTC (Dual Clutch Transmission) koji je nešto teži. Na putu do poligona Nomad uživam u specifičnom zvuku guma sa kramponima, a verovatno zbog tog izrazito jakog zvuka poput velikog guseničara učesnici u saobraćaja mi se uglavnom sami sklanjaju. Kako sam danas više planirao da motor probam na terenu sa uskim šumskim stazama, velikim barama i prilično blatnjavim deonicama, proveravam pritisak u gumama u cilju bolje trakcije i ispuštam na 1.3 Bar-a. Obično na svom motoru u takvim situacijama vozim na nekih 0,8 Bar-a, ali ovde nemam rim-lock i ne želim da rizikujem da zbog toga pocepam unutrašnju gumu i ceo dan propadne uzalud.

Vrlo brzo mi se čini da je motor zbog tvrđe suspenzije stabilniji i upravljiviji, te kroz uske šumske staze i deonice koje sam dan ranije vozio prilično sigurnije i brže prolazim, a veliki ugao skretanja još jednom dolazi do svog izražaja i omogućuje lako manevrisanje motora na uskim skretanjima . Na jednoj kraćoj ali prilično strmoj deonici – motor mi se gasi. Greška je bila svakako moja jer sam se previše opustio, podcenio situaciju i pokušao da izađem na manjim obrtajima, ali sam se odmah u tom trenutku setio modela sa DCT prenosom koji je verovatno idealan za mnoge situacije, pa verovatno i za ovu obzirom da je gotovo nemoguće ugasiti motor zbog ovakve situacije koja se vrlo često dešava u vožnji na težem terenu. Svakako bi bilo lepo probati i taj model u nekom od narednih testova i uporediti koliko je praktičniji i lakši za vožnju u odnosu na tradicionalni menjač. Ostatak dana sam uglavnom proveo vozeći po izrazito blatnjavim deonicama poligona uz povremene prelaske velikih i dubokih bara na kojima je težina motora dolazila do izražaja, obzirom da sam sve to ranije prelazio više puta lakim motorom od 120kg. Ipak, nova Afrika je uspela da se i sa tim dostojno izbori obzirom na svoju težinu ali bi budući vlasnici trebali da znaju da ukoliko žele da se upuste na takav teren obrate pažnju da zbog prednjeg niskog blatobrana (koji je karakterističan za sve velike endure motore ali i one koje se voze na Dakaru) postoji mogućnost lepljenja blata sa unutrašnje strane koje može potpuno da ukoči prednji točak ili da eventualno polomi držače blatobrana. Hondini inženjeri su naravno i na to mislili pa je prednji blatobran napravili iz dva dela. Veći prednji deo koji je u boji motora koji je čvrsto fiksiran za prednju vilu i zadnji deo koji je napravljen od crne slabije plastike i povezan žabicama da se lakše otkine u takvim situacijama.

I, kakva je nova Afrika? To je pitanje koje u poslednje vreme najčešće čujem da me ljudi pitaju od objave on-road testa. Sada, nakon završenog dvodnevnog testiranja na off-road poligonu Nomad u zaista zahtevnim i različitim uslovima terena sa kojima se možete susreti na nekoj vožnji van puta, mogu slobodno da kažem da je nova Afrika Twin pravi dual-sport motor u svojoj klasi. Napravljen je odličan kompromis između putnih karakteristika i off-road potreba na terenskoj vožnji. To je definitivno motor sa kojim možete da se uz adekvatne gume upustite u avanturu na bilo kom terenu, a da vam pri tom nije potrebna prikolica da bi prevezli motor ili još četvorica prijatelja da izvučete ili podignete motor u slučaju da se bilo gde zaglavite. Na asfaltu možete da udobno krstarite pri 120-130km/h na nešto više od 4.000obr/min uz elektronska pomogala koja vam omogućavaju sigurniju vožnju kao što je kontrola proklizavanja ili ABS. Onog trenutka kada izađete na bilo kakav makadamski put ili neki drugi uži šumski puteljak potpuno ćete uživati u balansu motora, potpuno podesivoj suspenziji, izuzetnom radijusu skretanja koja vam omogućava da okrenete motor na malom prostoru ili sasvim dovoljnih 94KS koje vam agregat linearno pruža uz dobru kontrolu snage proklizavanja zadnjeg točka ukoliko želite da se na bilo koji način osetite kao vozač HRC tima na nekom reliju.

Naravno da postoje stvari na novoj Africi koje mogu biti drugačije i verovatno bolje. To se pre svega odnosi na pojedine elemente plastike na motoru koje subjektivno deluju da bi mogle biti čvršće i kvalitetnije što ne znači da nisu već da samo tako deluju. Nešto od dodatne opreme koju bi poželjno bilo zameniti su svakako adekvatni štitnici ruku, koji bi morali biti od alu-profila obzirom na težinu motora, šire nogostope (zadnje ukoliko je moguće čak i skinuti kompletno sa svojim nosačima ili ih zameniti nekim drugim), dobar crash-bar, proširivač nožice, 12V utičnica, pa možda dodatni ekstender vizira i enduro-korman sa svojim podizačima shodno navikama za udobniju vožnju. Može se zameniti i fabrički auspuh ali pre svega zbog eventualne uštede na težini, jer je zvuk i više nego prijatan i dosta podseća na stariju generaciju Afrika Twin koje su imale V agregat. Ulaganjem u navedenu dodatnu opremu ćete sebi samo ostaviti još više prostora da svakim danom još više uživate u novoj Africi time što ste je prilagodili vašim potrebama, ali i onim što vam ona može pružiti u odličnoj vožnji kako na asfaltu tako i van puta.

Zahvaljujemo se Hondi Srbija, Off-Road poligonu Nomad i firmi Motoland koji su nam omogućili da se ovaj test realizuje, kao i svim ostalim prijateljima koji su nam na bilo kakav način pomogli u organizaciji ali i odličnom druženju tokom neverovatnih vremenskih uslova koji su nas pratili prilikom testiranja nove Afrike Twin.
Više fotografija sa testa nalaze se u našoj Facebbok galeriji.

Text: Miloš Dišković
Foto: Ivica Ivanović, Nikola Kolev, Boris Vezmar, Đorđe Bošković